Réduire la pollution avec la baisse de la vitesse sur autoroute

Réduire la vitesse sur autoroute pour lutter contre la pollution notamment est une question qui revient très souvent.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) issues du secteur des transports sont une préoccupation majeure à l’échelle mondiale. Les voitures, en particulier, sont responsables d’une part importante des émissions de CO₂. Réduire la pollution via la baisse de la vitesse sur autoroute semble donc compliqué mais indispensable. Surtout pour atteindre les objectifs de réduction fixés par les accords internationaux sur le climat!

Dans ce contexte, de nombreuses initiatives et politiques ont été mises en place pour encourager les changements de comportement. Ces changements doivent favoriser la transition vers des modes de transport plus durables et moins polluants : transports en commun, covoiturage, vélo ou marche.

La voiture reste pourtant indispensable pour une grande partie de la population,. C’est surtout vrai pour les déplacements liés au travail ou aux besoins du quotidien. Si supprimer la voiture semble impensable dans l’immédiat, peut-on toutefois minimiser l’impact environnemental en décidant d’une diminution de la vitesse sur autoroute de 20 à 30 km/h ?

Pollution liée aux transports 

Les particules fines, également appelées PM, sont des particules en suspension dans l’air. Leur diamètre est inférieur à 10 micromètres pour les PM10 et à 2,5 micromètres pour les PM2,5. Elles peuvent provenir de sources naturelles, comme les tempêtes de sable, les feux de forêt et les éruptions volcaniques. Mais elles sont aussi liées aux activités humaines telles que la combustion de combustibles fossiles, l’industrie et le trafic routier.

Les voitures thermiques sont une source majeure d’émissions de particules, principalement générées par la combustion des carburants dans les moteurs. Cette pollution augmente avec la vitesse du véhicule. Ces particules contiennent des substances nocives, notamment des métaux lourds, des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et des composés organiques volatils (COV). Lorsqu’elles sont inhalées, elles pénètrent profondément dans les poumons et peuvent entraîner des problèmes de santé tels que l’asthme, la bronchite et des maladies cardiovasculaires.

Les voitures thermiques émettent également d’autres polluants atmosphériques, tels que le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOx) et les COV. Le CO est un gaz toxique produit lors de la combustion incomplète du carburant. Les NOx, générés par la réaction de l’azote présent dans l’air avec l’oxygène dans les moteurs à combustion, contribuent à la formation de smog et d’ozone troposphérique, posant des risques pour la santé humaine. Quant aux COV, ils participent aussi à la formation du smog et sont à l’origine d’irritations respiratoires.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) issues des véhicules constituent un facteur clé du changement climatique. Le dioxyde de carbone (CO₂) est le principal GES produit par la combustion des carburants fossiles dans les moteurs. Une fois libéré dans l’atmosphère, il piège la chaleur et contribue à l’augmentation de la température globale.

Pollution et GES

La consommation d’énergie, qu’elle soit électrique ou fossile, a un impact non négligeable sur la pollution automobile. Les voitures électriques consomment généralement moins d’énergie que leurs homologues à essence ou diesel. Cependant, leur impact environnemental dépend de la source d’électricité utilisée pour les recharger. Si celle-ci provient d’énergies fossiles, comme le charbon, la pollution générée en amont reste significative.

Les carburants fossiles utilisés par les véhicules thermiques ont, quant à eux, une empreinte carbone élevée. Non seulement en raison de leur combustion dans les moteurs, mais aussi en raison des émissions générées lors de leur extraction, raffinage et transport.

D’après les données de l’IEA, le secteur des transports représente entre 25 et 30 % des émissions mondiales de CO₂, selon les années. Une grande partie de ces émissions provient des véhicules routiers, incluant voitures, camions et motos (environ 70 millions de véhicules en circulation).

En France, le secteur des transports était responsable d’environ 29 % des émissions de GES en 2019. Parmi celles-ci, les voitures particulières représentaient environ 17 % des émissions totales du pays, un chiffre considérable.

C’est pourquoi l’Union européenne a décidé de formaliser un ensemble de mesures dans le cadre du plan « Ajustement à l’Objectif 55 ». Ce texte vise à atteindre la neutralité carbone. Certaines des nouvelles réglementations concerneront directement les voitures. Des mesures contraignantes qui pourraient ne pas être bien accueillies par tous les citoyens (comme les ZFE) sont en cours de validation.

• Emissions-de-co2-des-voitures-faits-et-chiffres-infographie
• Ajustement à l’Objectif 55 / Fit to 55 – les textes de l’UE

Le secteur des transports représente un défi majeur dans la lutte contre le dérèglement climatique. En effet, il est le seul secteur dont les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont continué d’augmenter au cours des trois dernières décennies, avec une hausse de plus de 30 % en 30 ans. Malgré des objectifs ambitieux de réduction des émissions, les progrès restent largement insuffisants. Les projections actuelles estiment une diminution de seulement 22 % d’ici 2050, un chiffre bien inférieur aux ambitions fixées.

Les familles et individus dépendent des transports pour leur vie quotidienne et leur travail. Les marchandises utilisent les transports routiers pour être acheminées partout dans le monde. Toute notre vie est régulée par ces transports, et réduire leur impact écologique n’est pas sans conséquence. Les réactions peuvent parfois être éruptives !

Ainsi, les voitures particulières comptent parmi les principaux responsables de ces émissions, représentant 61 % des émissions totales de CO₂ issues du transport routier en Europe. Avec un taux d’occupation moyen de 1,6 personne par véhicule en 2018, le recours au covoiturage, aux transports publics, au vélo et à la marche pourrait significativement contribuer à la réduction des émissions.

Répartition des émissions de CO₂ par mode de transport en Europe (données AEE)

• Transport routier : 72 % des émissions de CO₂ des transports en Europe.
• Transport maritime : environ 14 % des émissions de CO₂.
• Transport aérien : environ 14 % des émissions de CO₂.
• Transport ferroviaire : environ 0,5 % des émissions de CO₂.

Au sein du transport routier, la répartition des émissions est la suivante :

• Véhicules particuliers : environ 60 % des émissions de CO₂ du transport routier.
• Camions : environ 25 % des émissions de CO₂.
• Bus, autocars et camions légers : environ 10 % des émissions de CO₂.
• Deux-roues motorisés : environ 2 à 5 % des émissions de CO₂.

Quelques chiffres significatifs :

• Hausse 19 % entre 1990 et 2023 des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport (alors qu’elles ont diminué dans tous les secteurs )au sein de l’Union européenne.
• 96 % de la population urbaine de l’UE exposée à des concentrations dangereuses de particules fines (PM2,5).
• 75% des émissions dus à la combustion de carburants selon Eurostat.
• 26% des émissions correspondent au transport de marchandises et de personnes dans l’UE.
• Chute de près de 50% des émissions de NOX dans l’UE entre 2005 et 2020.
• Augmentation de 12 % des émissions entre 2020 et 2021, puis de 2,3 % entre 2021 et 2022.

Le secteur des transports, malgré des avancées technologiques et des politiques incitatives, reste l’un des principaux défis à relever pour atteindre les objectifs climatiques fixés par l’Union européenne et les accords internationaux. La baisse de quelques indices ou leur stabilisation permet de rester optimiste en Europe même si nous sommes loin des objectifs fixés. Au niveau mondial, l’évolution est loin d’être encourageante.

110 Km/h vs 130 Km/h

En général, la vitesse de conduite est un facteur qui influence les émissions de CO₂. En roulant à une vitesse plus élevée, une voiture thermique moyenne émet davantage de CO₂. Selon une estimation approximative basée sur la consommation de carburant, une voiture roulant à 130 km/h émet environ 25 % de CO₂ en plus qu’une voiture à 110 km/h et environ 40 % de plus qu’une voiture à 90 km/h.

Les émissions exactes dépendent de nombreux facteurs. On citera notamment la taille du moteur, le type de carburant utilisé, le poids du véhicule, le style de conduite, ainsi que des conditions environnementales comme la température et la pression atmosphérique. Voici une estimation des émissions par litre de carburant consommé :

On considérera qu’en moyenne, une voiture thermique émet 2,4 kg de CO₂ par litre de carburant consommé. En supposant que les voitures parcourent en moyenne 65 milliards de kilomètres sur autoroute en France chaque année et qu’une voiture consomme 25 % de moins à 110 km/h qu’à 130 km/h, nous pouvons estimer la quantité de carburant économisée comme suit :

• Si une voiture consomme en moyenne 7 litres de carburant pour parcourir 100 km à 130 km/h, alors la consommation totale pour 65 milliards de km sera :65 milliards km × (7 litres / 100 km) = 4,55 milliards de litres de carburant

• En roulant à 110 km/h, la consommation diminue de 25 %, soit :7 litres × (1 – 0,25) = 5,25 litres aux 100 km

• Ainsi, la quantité de carburant consommée pour 65 milliards de km sera :65 milliards km × (5,25 litres / 100 km) = 3,41 milliards de litres de carburant

Cela représente une économie de 1,14 milliard de litres de carburant.

Si l’on considère qu’une voiture émet en moyenne 2,4 kg de CO2 par litre de carburant consommé, la quantité de CO2 non émise s’élève à :

1,14 milliard × 2,4 kg CO2/l = 2,736 milliards de kg de CO2, soit 2 736 000 tonnes de CO2.

Par conséquent, si les voitures en France parcourent 65 milliards de km sur autoroute et qu’une réduction de vitesse de 130 km/h à 110 km/h est appliquée, environ 2,74 millions de tonnes de CO2 pourraient être économisées chaque année. Pour donner un ordre de grandeur, cela correspond à l’empreinte carbone annuelle de plus de 300 000 Français (empreinte carbone moyenne en France : 9 tonnes de CO2eq par habitant).

En réduisant la vitesse à 90 km/h (-40 % d’émissions par rapport à 130 km/h), les économies s’élèveraient à plus de 4,37 millions de tonnes de CO2. Toutefois, la perte de temps deviendrait plus conséquente. Voici un tableau comparatif du temps nécessaire pour parcourir 1 000 km à différentes vitesses :

Une réduction de 20 km/h diminue le risque d’accident. Ce compromis entre gain environnemental et perte de temps est loin d’être négligeable. Il ne serait pas surprenant que cette mesure apparaisse bientôt à l’agenda du gouvernement, bien que le souvenir des gilets jaunes puisse freiner certaines initiatives.

Et l’électrique, alors ?

Les voitures électriques ont un impact environnemental inférieur à celui des voitures à essence ou diesel, car elles n’émettent pas directement de gaz à effet de serre lors de leur utilisation. En effet, une voiture électrique ne produit ni CO₂ ni autres polluants lorsqu’elle roule, puisqu’elle n’a pas d’échappement.

Cependant, il faut noter que la production de l’électricité nécessaire à la recharge peut engendrer des émissions de gaz à effet de serre, selon la source d’énergie utilisée. Ainsi, l’impact environnemental d’une voiture électrique dépend du mode de production de l’électricité. Dans la région où elle est utilisée mais aussi là où elle a été fabriquée.

En ce qui concerne l’autonomie, la capacité actuelle des batteries limite la distance pouvant être parcourue. Il faut donc recharger plus fréquemment pour les longs trajets, ce qui peut prendre plus de temps que de faire le plein d’un réservoir de carburant.

Par ailleurs, la vitesse de conduite a un impact significatif sur l’autonomie de la batterie. En général, plus la vitesse est élevée, plus la consommation d’énergie augmente, ce qui réduit l’autonomie. Il faut donc adopter une vitesse modérée pour optimiser la durée d’utilisation de la batterie.

En tant que propriétaire d’une petite voiture électrique, je peux en témoigner. Rouler sur autoroute en hiver oblige à réduire sa vitesse pour être sûr d’atteindre sa destination sans devoir recharger en cours de route. Si cela peut sembler contraignant au début, on s’y habitue rapidement. Rouler à 110 km/h sur autoroute devient tout à fait naturel. D’ailleurs, lorsque je repasse à un véhicule thermique, ce réflexe de modération de la vitesse reste !

Ainsi, réduire notre vitesse sur autoroute permet de diminuer notre consommation d’énergie et donc les émissions de gaz à effet de serre. Le même raisonnement s’applique à la réduction de la vitesse de 90 à 80 km/h. Dans ce cas, on observe une baisse d’environ 15 % de la consommation et, par conséquent, des émissions polluantes.